绵里藏针，特斯拉诚恳背后的“阳谋”
在我们看来，特斯拉的这一声明，完全是绵里藏针。因为此前上海车展维权的用户，就是因为与特斯拉双方均不认可另一方指定的所谓独立第三方检测机构，或者一方认可的检测机构（例如“中国质量认证中心”）没有相应的能力，事情才未能得以解决，而且愈演愈烈。
事实是，中国目前并不具备公认的、官方的第三方检测机构，尤其针对像特斯拉这样具备相当技术含量的高科技车企。也许特斯拉对此深知肚明。
这里也许有人（包括特斯拉）会称，人家在声明中已经说了无论检测结果如何，都会接受，多么诚恳和有诚意。事实真的如此吗？
业内还记得去年10月，特斯拉由于车辆前后悬架存在安全隐患，国家市场监督管理总局责令强制召回其近3万辆进口Model S和Model X的事件吗？就像今天特斯拉的什么都能接受的声明，在上述召回事件中，虽然它接受了召回，但是据外媒报道，特斯拉在给美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的一封信中，否认其车辆悬架存在隐患，并表示出现损坏并非质量问题，而是部分中国车主滥用造成。至于在中国被强制召回一事的解释则是：“我们只能选择自愿召回，否则将背负沉重的行政负担。”这就是典型的口服心不服。
不过话又说回来，特斯拉这种“口服心不服”的表现也间接反映出我们相关部门在此类召回事件中重行政命令和结果，轻客观科学数据的倾向。其中我们认为最典型的表现就是，既然经过了认真的检测和验证，中国相关监管部门理应通过相应的渠道公布对特斯拉相关车型缺陷的详细调查证据（数据），做到公开、透明，同时，应当将相关调查信息通报有信息合作机制的他国监管机构。毕竟，对于公路上有缺陷的汽车，在哪个国家的公路上行驶都有可能出危险。这点我们觉得美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的做法值得借鉴。
实力打造权威、公正性检测，中国尚存差距
提及NHTSA，其全称为National Highway Traffic Safety Administration，即美国国国家公路交通安全管理局（英文简称NHTSA），成立于1970年，隶属于美国交通部。NHTSA依据《国家交通及机动车辆安全法1966》《公路安全法1966》《机动车信息和成本节约法1972》等法律行使职能，负责交通安全研究（人、车、环境），制定机动车安全标准、燃油经济性标准，开展机动车缺陷调查，法规符合性监管和调查里程表欺诈等。
NHTSA下设政策运营、交通伤害控制、车辆安全三大部门。车辆安全部门下设执法局，缺陷调查、机动车安全符合性监管等汽车召回（包括国产汽车召回和进口汽车召回）相关工作均属于执法局的业务范围。
其中，缺陷调查办公室（ODI）负责接受车辆用户投诉并开展车辆缺陷调查，累计已启动缺陷调查超过4500次。车辆安全监管办公室（OVSC）负责对新产品标准符合性进行监管，每年按照60项美国车辆安全相关标准，进行数百次的符合性实验。
此外，车辆研究与测试中心（VRTC）（实验室）负责汽车产品缺陷工程技术实验分析。另外，约有300多名研究人员主要从事车辆安全技术、法律法规、标准制定、交通伤害控制、数据统计分析等方面的研究工作。
由于享有很高的权威性和公正性，其每年的测评结果不仅在美国本土为广大消费者所认可，也被全球范围内消费者作为汽车购买的权威标准。其中的事故报告分析系统（Fatality Analysis Reporting System, or FARS）的分析数据，更是广被全世界相关研究和车企所引用。而近年来大热的智能汽车自动驾驶分级标准就来自于NHTSA。
相比之下，我国对汽车产品相关的监督与检测机构无论从技术、检测及规模，包括参与和确立全球公认的相关标准方面仍存有差距。
66.2万辆特斯拉申请调查请愿书被拒，中国相关检测机构何以应对？
2020年，NHTSA对特斯拉公司进行了调查超过非预期加速的报告—假设车辆在没有使用油门踏板的情况下加速的事件（共计246个案例）之后称：“没有证据表明加速踏板总成、电机控制系统或制动系统存在任何导致上述事故的故障。”没有证据表明设计因素会增加踏板误用的可能性。”
与此同时，NHTSA还表示，特斯拉汽车的制造并没有使驾驶员踩错踏板的可能性增加。这基本上意味着任何导致车祸的加速都是驾驶员的误操作造成的。为此，NHTSA已经拒绝了审查66.2万辆特斯拉汽车的请愿书。
至于对这份报告的评价，从我们搜集到的信息看，虽认为有瑕疵，但多数认为有理有据，不失权威性和客观性。毕竟NHTSA的报告是公开，随时可以自由下载，这意味着想看到，并且可以发表评论的人，理应是业内的专业人士居多。
需要说明的是，在该份报告中，NHTSA还引用了Dr. Ronald Belt（罗纳德贝尔特博士）关于特斯拉的论文。原因是Dr. Ronald Belt在2018年和2020年，分别提供了两种特斯拉存在缺陷的理论，并在业内引起了轰动。不过NHTSA对于Dr. Ronald Belt结论予以了否定，原因是其来自“一场未知的非预期加速事故的数据第三方建模（重建）”。在这里我们不就NHTSA对于Dr. Ronald Bel的论文否定是否正确做评价，单就其额外对这篇论文的分析，就足见NHTSA的专业性和全面性。
那么面对这份权威检测报告，中国处理此次特斯拉维权事件的相关部门又当如何应对呢？
这里也许相关部门会说，我们会本着客观、公正的原则来检测，但就像我们前述的，目前我们整个中国都没有这样的检测机构，而惟一具有资质，且具权威性的“中国质量认证中心”又没有这个检测项目（能力），那下放到各地方的相关部门，除了水平参差不齐，更让我们担心的是，会不会出现我们上述的行政命令大于科学数据检测和分析的倾向，进而导致对于特斯拉和车主本身可能都不客观、公正及满意的结果？
在我们看来，既然我们的媒体已经把特斯拉和相关用户推到了风口浪尖，那我们的相关部门就理应认真对待，让厂商和用户都感觉到客观和公正。
为此，我们不妨班门弄斧以下，说说我们的建议。
首先由官方自己或者指定的权威统计机构，统计下截至到目前为止，究竟在中国市场，特斯拉售出的所有车型中，有多少发生了实质性的事故（以出具交通事故处罚单为依据，应该不难统计），以及多少车主遭遇了“有惊无险”（本着车主自愿上报的原则），而不是像现在这样，媒体东一榔头，西一棒子式的个例报道，根本无法获得客观、真实的数据。获得准确的数据之后，再与目前特斯拉在中国市场的保有量来对比，让相关专家来确定，是否有必要单独成立有相关行业专家和学者（注：与车企没有利益关系）组成的第三方检测（哪怕是临时组建的）机构统一对特斯拉的数据进行检测。
同时为了防止当下业内担心的特斯拉提供的数据可能存在篡改、造假的情况，可以效仿NHTSA的做法，除了事故车的数据外，可以在用户允许或者自愿的前提下，与特斯拉协商，适当选取一些没有出过事故的车主数据来加以对比分析，一来扩大了数据的样本，二来将用户可能担心的特斯拉数据篡改或者造假的可能性降到最低限度，以保证在用户和特斯拉二者之间的客观性和公正性。
如果最终的统计结果不足以成立独立第三方机构进行检测，那只能证明特斯拉在中国市场的表现与近期媒体的大肆报道之间存在相当的误差，媒体，至少我们的官媒理应予以澄清或者相关部门控制后续媒体对于特斯拉夸大的报道。
到这里也许有人会问，我们怎么不说说实际的检测呢？既然没有必要成立独立的第三方机构检测，出现事故用户的问题还是要下放到各地方相关部门去解决啊。很好！我们之所以不说，是因为这种方式我们认为并不可取，原因前面我们已经阐明了。换句话说，治标不治本。
其实我们班门弄斧般建议背后的本意，往近了说，鉴于中国市场目前已经是特斯拉除美国之外的第二大市场，且未来潜力巨大，借此机会发布一个类似于NHTSA的全面报告，不仅对于中国的市场和用户对于特斯拉的了解大有裨益，也能在特斯拉面前体现出公开、客观和公正，理应是特斯拉和用户乐见的，更重要的是，这份报告可以通报有信息合作机制的他国监管机构，让其他国家和地区的用户也能更全面地了解特斯拉，更彰显我们中国对于全球汽车用户的责任心及对于厂商的客观、公正。
往远看，随着新能源车在中国的迅速增长，尤其智能化的加速“上车”（例如现在我们许多企业大肆宣扬的自动驾驶），此后出现类似特斯拉所谓“门”的几率会越来越大，当厂商和用户产生不可调和的矛盾时，国家第三方权威检测机构存在的价值和意义就会日益凸显，甚至不可或缺。所以成立国家第三方权威检测机构势在必行。
总结：综上，我们认为，当我们的媒体，有关部门等口诛笔伐特斯拉之时，用户和特斯拉更需要的是我们的相关部门能在事件中拿出切实可行的办法，在体现对于各方客观、公正原则的前提下发挥应有的实际作用。只有这样，才能促进我们新能源汽车市场的良性发展和普及，才能让我们国家的新能源战略目标尽早实现不是吗？
