磷酸铁锂电池与其他材料电池相比的优劣势

BYD铁电池（磷酸铁锂）充放电原理:

LiFePO₄+6C⇔FePO4+LiC₆(充电/放电)

LiFePO.电池在充电时，正极中的锂离子Li⁺通过聚合物隔膜向负极迁移；在放电过程中，负极中的锂离子Li⁺通过隔膜向正极迁移。

动力电池评估
A动力电池包性能评估:
  一般包括:容量性能、倍率性能、温度特性、储存衰减特性、循环寿命和自放电特性等;
B动力电池包安全性能评估: .
  一般包括:耐过充性能、耐过放性能、针刺、挤压、撞击、跌落、高温、火烧等。

电池包术语
单体电池(Cell)
直接将化学能转化为电能的最小单元，包括正极、负极、电解液、外完等。
电池模组(Module)
将多个单体电池按照串联、并联或串并混联方式组合，作为电源使用的组合体。该组合体可能附带电子控制系统。
动力电池(Pack)
用来给动力电路提供能量的所有电气相连的董电池包的总称。
额定容量
在环境温度为25°C土3°C条件下，充满电的电池以额定电流(或者额定功率)放电至终止电压时能所应提供的电量，单位为安时(Ah) 。

额定能量
在环境温度为25°C土3°C条件下，充满电的电池以额定电流(或者额定功率)放电至终止电压时能所应提供的能量，单位为瓦时(Wh)， 1度电等于1000Wh。
充电终止电压(上限保护电压)
单体电池/电池模组/电池包充电时要求的最高充电电压值，单位为伏特(V)。
放电终止电压(下限保护电压)
单体电池/电池模组/电池包放电时要求的最低放电电压值，单位为伏特(V) 。
开路电压(OCV, Open Circuit Voltage)
外电路处于断路状态时的电池电压。
荷电态(SOC, State 0f Charge)
电池当前所拥有的的电量，以当前所拥有的容量占电池常温下总容量的百分比表示，简称SOC。

SOC其他定义

美国先进电池联合会(USABC)的《电动汽车电池实验手册》中将SOC定义如下:
在指定的放电倍率下,电池剩余电量与等同条件下额定容量的比值。

 剩余容量/额定容量

韩国起亚汽车/日本本田电动汽车(EV Plus) SOC定义

 剩余容量/(额定容量-容量衰减因子)

SOC的主要影响因素:
放电电流、容量衰减、温度、自放电、一致性

目前SOC的主流计算方法

 放电深度(DOD， Depth Of Discharge)

一般而言，电池循环是指电池充电后再放电的充放电过程。
由于不同条件下电池放电量不一样，为了描述电池放电量的多少，引入DOD概念，即放电深度。充满电的电池一次放完电，即为100%D0D， 放出一半的电量，则为50%DO0D。
放电倍率
表示电池放电电流值大小的参数，以额定容量(C) 的数值表达，单位为安培(A) ，如一支额定容量为50Ah的电池，以1C放电，则表示放电电流为50A (1X50) ，同理，如果以0.5C放电，则表示放电电流为25A (0. 5X50)
被载动力电池
已安装于e6纯电动轿车.上的动力电池。
独立动力电池
未安装于e6纯电动轿车上的动力电池(备件、故障件)。

 容量评估

 比亚迪铁电池经过独特的低温设计，在低温上仍然有很好的性能发挥。如. 上图所示，即使在- -30°C低温下，电池仍可保持90%以上的容量输出

 倍率性能评估

比亚迪铁电池具有极高的能量转换效率(充电放电这样一个循环的效率)，在0. 5C以下的倍率，充放电转换效率达96%以上，作为对比，铅酸电池在此倍率下效率低于80%，所以铁电池具有良好的节能效果。

温度特性评估
比亚迪铁电池采用低阻抗设计，因此即使在大电流情况下，电池本身的发热也非常小，200Ah的电池以200A的电流充放电，温升也仅在5'C左右， 这与其很高的能量效率是一致的。下图展示了不同倍率充放电时的温升情况

循环寿命评估
比亚迪铁电池具有超长的使用寿命，一般手机电池在500次左右，但比亚迪铁电池寿命至少4000以上。

电池储存衰减特性

比亚迪铁电池在储存过程中容量衰减速率极低，但同时也可以看到，温度和SOC对容量的衰减速率有较大的影响。一般来说，动力电池在较低SOC， 常温度下储存，有利于降低寿命衰减，相反在较高的SOC和较高的温度下，容量衰减速率会较快，所以在可能的情况下，尽量把电动车置于较低的温度 下储存。

电池的自放电特性
电池的自放电与S0C相关
100%SOC下，每月自放电率在2%以下，每年自放电率在10%以下；
50%SOC下，每月自放电率在1.5%以下，每年自放电率在5%以下。

在不同SOC下的静态电压特性
BYD铁电池不同SOC对应静态电压曲线

安全性能评估:
1、高温、漏电保护
BYD电池采用BMS管理器，通过对电压采样、温度采样、电池均衡、采样线异常检测等;对电池异常状态报警和保护、自检以及通讯功，确保动力电池安 全。
2、动力电池不爆炸
BYD的磷酸铁锂动力电池采用高安全性的磷酸铁锂材料，经过比亚迪精细的电化学设计、电极设计、电芯及成组结构设计、全自动生产线及严格的品质 控制等全方位的安全设计及防护措施，同时通过一系列严格的实验表明，BYD的磷酸铁锂动力电池即使在极端的情况下也不会发生爆炸。

4、碰撞后短路不起火
电池碰撞后，壳体变形，若变形严重，电池短路，瞬间释放能量，内部将产生气体，气体达到一定量时电池防爆阀启动，气体从防爆阀处泄漏排出，电 池不会发生爆炸
5、电磁场辐射强度安全
根据国际认可的低频电磁场辐射强度安全限值为100μT，我们动力电池包58.8μT是绝对安全的!

电池安全性能足以经受各种严苛试验
为了确保动力电池具有良好的安全稳定性，在研发过程中曾多次对“铁电池”进行:火烧、短路、针刺、撞击、高温、挤压、过充等极端测试。

F3DM动力电池包介绍

组成:
1、共有10个模组
2、每个模组10个单体
3、电压采样线101条
4、温度采样线110条
5、正负极母线各1条
6、托盘1个
7、压条

参数:
1、每个单体3.3V
2、电池包标称电压330V、容量45Ah
3、一次充电15度



电池包常见故障分析
温度类
一般故障表现形式: 车辆上不了OK档,仪表盘提示动力电池温度过高。
出现温度告警后，首先需排除管理器、连接线束等因素(更换管理器、管理器与电池包连接采样线束) ;更换后若故障仍存在,则判断为动力电池故障。

动力电池包漏电类
-般故障表现形式:仪表OK灯不亮,仪表提示请检查动力系统,压系统漏电故障。
断开电池包与车身所有连接(正负极引出、采样线接口) ,闭合维修开关总成,万用表测试电池包各项参数:
①闭合维修开关。
②使用万用表测量动力电池总电压V。
③使用万用表测量正极与车身电压V1。
④使用万用表测量负极与车身电压V2。
⑤万用表笔更换为并联定值电阻表笔,并将档位拨至电阻档,测量定值电阻值R。
⑥万用表档位拨回直流电压档,测量并联电阻后,正极与车身电压V1’。
⑦测量并联电阻后,负极与车身电压V2'
⑧测量结束后断开维修开关。

分别以下公式计算:

R1=（V1-V1'）/V1' *(R/V)
R2=(V2-V2')/V2'*(R/V) 
(计算结果的单位为Ω/V)

两者中的最小值为绝缘电阻(计算过程中，V、V1、 V1’、V2、V2’的单位为伏特V，R的
单位为欧姆Ω)。绝缘电阻值小于500Ω/V ，为漏电。

正、负极对采样线接口V12-电压
正、负极对采样线接口V12-正常电压<1V，正、负极任意一侧与V12-电压大于20V即判断温感漏电。

采集器通讯超时类
故障案例:
车辆无法上高压,挂档不走。用诊断仪检测电机控制器无故障码,检测高压电池管理器均报0-9号采集器通讯异常。检测电池包采样线无12V输入，CAN-H与屏蔽地阻值大于1MΩ ; CAN-H、CAN-L123欧。
动力电池包体采样端子阻值:
①X-V12+对与X-V12-电压: 12V左右(注:此值为线束端的测量值)
②CAN-H与CAN-L阻值: 122Ω左右
③CAN-H与屏蔽地阻值:正常值> 1MΩ
④CAN-L与屏蔽地阻值:正常值> 1MΩ
⑤电池包正极与X-V12-电压:正常值< 20V
⑥电池包负极与X-V12-电压:正常值< 20V
⑦电池包正极对负极(电池包总电压)

e6 A/B/J动力电池包采样端子定义
A 型布局

B 型布局


动力电池严重不均衡类
故障案例:
e6充满电后只能行驶80KM左右,诊断议读取故障码为: P1AB800:BIC均衡硬件严重失效、P1ABA00:电池严重不均衡。
检查方法:
1、对车辆进行全充全放一次:
2、倒换BMS测试80%、50%、 0%单节电池电压数据流,观察最低电池电压号是不否一致;故障依旧更换动力电池。

动力电池SOC跳变类
故障描述:
车辆在高速上SOC从68%迅速跳致0%，回店用诊断议读取最低单节电池电压为2.10V,最高3.33V
故障排查:
1、经检查发现电脑上位机读取数据显示第37节电池电压严重过低;
2、倒换BMS最低单节电池仍为37 ,排除BMS故障;
3、举升车辆发现电池包托盘有被撞击的痕迹。根据撞击部位与37节电池布置吻合,此故障判断为撞击导致，建议尽快报保险处理。