中国是世界第一大工业国，但毕竟不能包打天下。汽车芯片产业就是中国的传统弱项。相反的，马来西亚这个东南亚小国工业能力十分薄弱，却在汽车芯片生产领域独领风骚，德国博世等很多世界级芯片公司的生产工厂都在马来西亚，其产能占到全球的40%。当马来西亚的疫情逐步失控的时候，不得不对包括汽车芯片工厂在内的许多劳动密集型企业采取限制生产的措施，导致汽车芯片供应短缺。
早在3月底，蔚来汽车就宣布因为芯片短缺停产5天。此后，各大汽车厂商因为相同的原因停产、减产的消息就不绝于耳。一汽大众今年二季度因芯片短缺减产30%，减产数量可能达到20万辆之巨。东风本田和广汽本田因为芯片短缺，将夏季高温假提前到6月初，也是变相减产。到了8月份情况也没有改善，特斯拉（中国）因为芯片短缺停产了数天。最近几个月，中国汽车产销量比去年同期下降的幅度达到10%左右，每个月都少生产15万辆以上。全球其他汽车生产国的情况也都差不多，汽车芯片短缺波及的范围达到了全球每一个汽车生产国。
比亚迪终于牛起来了
众所周知，比亚迪很多年来一直在研发新能源车型，但也总是叫好不叫座。翻看过去几年的轿车和SUV畅销车型排行榜，前十名里很难看到比亚迪的身影。而吉利、长安、长城等厂商却经常占据排行榜高位，引领着品牌整体销量不断爬高。2020年度，比亚迪的销量仅有35.86万辆（仅为吉利汽车的36%），厂商排名第17。
造成这种难堪局面的客观原因是，比亚迪在新能源领域投注了太多精力，但新能源市场尚未成熟，销量还上不去。而比亚迪的传统燃油车型技术不够先进、车型不够丰富，销量甚至在逐步萎缩，日子越来越难过。
今年上半年，这种情况不知不觉发生了变化。
首先，比亚迪的新能源车型经历了多年潜心研发，到了收获的季节，新上市的汉、宋PLUS等车型都开始热销起来。
其次，比亚迪的磷酸铁锂电池安全性出众，在其他品牌三元锂电池车型发生多次电池起火事故之后，消费者对比亚迪电池安全的信任度开始上升。
最后，芯片短缺的局面对比亚迪意外地形成了一次“助攻”，让比亚迪成为极少数不缺芯片的汽车厂商。
8月，比亚迪宋竟然“破天荒”地以1.69万辆的惊人成绩夺得了SUV榜单的亚军，比亚迪整体则以6.8万辆的成绩位列厂商榜第8名，90%的同比增长率让一票车企眼红不已。看这架势，排名再爬升个一两位也不是啥难事。
那么问题来了，为什么在几乎所有车企都因为缺芯片而减产的时候，比亚迪的汽车芯片却能充足供应？为什么其他品牌买车都得等一两个月的情况下，比亚迪却有现车供应？
十七年前的布局
汽车产业通行的做法是，车企只研发核心技术，非核心技术则直接向全球零配件供应商采购。比如宝马汽车，连变速箱都是从采埃孚采购的。但比亚迪的创始人王传福的思路与众不同，他喜欢把汽车产业链尽可能多地掌握在自己手里。
比如说，早在2004年王传福便预判芯片将是未来汽车产业的瓶颈，于是成立了比亚迪微电子公司（后改为比亚迪半导体公司），开始研发生产汽车芯片。这种的做法布局太深远，见效益太迟缓。但是，“笨方法”往往是最扎实的方法，在许多汽车厂商都受到芯片产能不足制约的时候，比亚迪汽车不但自己够用，还能向外卖一部分。
与此相类似的还有电动汽车的核心部件“三电”，也就是常说的电池、电机和电控系统。国内新能源车企和生产电动车的传统车企，三电系统的一部分、甚至是全部，都依靠对外采购。而比亚迪依靠多年的技术积累和生产布局，早就做到了三电系统全部自给自足。
咱们实话实说，比亚迪掌握的众多技术不可能每一项都做到全球领先（比如电控系统的集成度和微型化就不如特斯拉），但将这些重要技术都握在自己手中，就不必担心受制于人，这才是最重要的。反观一些所谓的“中国汽车品牌”，对核心技术投入不多，分系统配件和技术全靠采购。用着是方便，但买来的技术终究不是自己的，而且抗风险能力太差。
展望
9月9日的消息，因马来西亚大部分汽车芯片企业因疫情停产一周。更糟糕的是，三名马来西亚半导体公司Unisem Bhd的员工近日因新冠感染而不治身亡，为了遏制疫情的蔓延，该公司决定在9月15日关闭工厂，何时重新开工还未可知。虽然台积电、英伟达等电脑芯片企业开始向汽车芯片产业转产，但远水解不了近渴，芯片供应将面临持续压力。
比亚迪当然也有所行动，8月24日，注资49亿元人民币成立了济南比亚迪半导体有限公司，不遗余力地扩大汽车芯片产能。可以预见，明年的汽车芯片市场将产生很大的变数，而比亚迪将毫无疑问地占据很重的分量。
